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中国宣布的这个消息,让韩国后背发凉

作者:平常心

本文转载自:蒋校长(ID:jiangxiaozhang666)

10月25日,经报国务院批准,中船集团(南船)与中船重工(北船)决定实施联合重组,打造全球最大的造船集团。

11月26日,“南北船”正式合并,挂牌成立“中国船舶集团有限公司”,并在京举办了成立大会。“中国神船”由此诞生。

作为我国造船业的两大国企,“南北船”原是“一根藤上的两朵花”,都由“中国船舶工业总公司”分拆而来。

明明已经分立了20年,南北各自的资产规模都超千亿,双双成为行业内的“巨无霸”。为何又要选择在此时合并重组呢?

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▲ 就在8月14日深夜,中国船舶披露了调整后的重组方案,

公司拟作价366亿元收购中船集团核心军民船资产,合计作价366.17亿元。

实际上,此次“南北船”合并重组,体现的是我国造船业的重大战略调整。

在国际船市长期低迷,以及行业竞争日益激烈的大背景下,“南北船”合并组成一块更大的“压舱石”,确保我国在国际造船业的竞争中劈波斩浪、行稳致远。

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70年风云激荡,70年纵横捭阖。

从日本独步全球,到韩国异军突起,再到中国的弯道超车,这三家“你方唱罢我登场”。战后的国际造船业发展史,俨然成了一部东亚“三强争霸”史。

01 风光无两 东洋之国“称霸”全球

造船业,从来都是一门政治。

从15世纪开始,谁掌握发达的造船技术,谁就有机会征服世界。二战结束后,拥有丰富造船经验,以及优越地理位置的日本,一举打破西欧的“一家独大”局面,成为国际造船业的“新宠儿”。

1956 年,日本商船下水量首次超过英国居世界第一,年造船产量高达 187.6 万吨。此后近半个世纪的时间,日本一直是“全球造船中心”。

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▲ 1959年,日本建造了世界上第一艘超过10万吨的超大型邮轮“宇宙阿波罗”号

航运业是日本的经济支柱,而造船业又是航运通畅的基础。因此在日本,大大小小的造船公司有近1200家,具备建造万吨级以上船舶的共有28家之多。

作为日本四大财阀之一的三井集团,旗下拥有世界上最大的造船公司之一——石川岛造船公司(后更名为“石川岛播磨重工业公司”)

在土光敏夫出任总经理期间,石川岛准确的判断出战后各国,特别是日本经济的复苏,离不开对石油的依赖,这就需要建立海上输油线。在土光的带领下,石川岛拿出大笔的资金投入油轮的生产线建设。

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▲ 土光敏夫,曾任日中经济协会会长,

是改革开放后最早进入中国的日本企业家

1973年,石川岛修建了“爱知造船厂”。

它与三菱集团的长崎香烧造船厂、日立集团的有明造船厂并列为“日本三大船厂”,堪称日本造船业的“中流砥柱”。

爱知拥有一座长达800米的船坞,若单论船坞内的空间,它完全可以称得上是日本第一。除此之外,爱知还配备了尖端的数控机械设备,这是当时世界上最先进的船厂之一。

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▲ 爱知造船厂

巨型油轮的战略适销对路,订货单自然像雪片似的飞到石川岛公司手中。

在那个年代,爱知造船厂源源不断地造出了世界上从未见过的20万—30万吨级,乃至更大的巨型油轮。还先后承担过超大型油船(VLCC)、海工装备(围绕海上油气开发而建造的船舶)以及液化天然气船(LNG)等产品的建造任务。

很快的,日本造船业仅用10年的工夫,就在三井和其他船企的带领下,称雄于世界。

一时之间,风光无两。

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▲ 当时世界上每10艘巨轮,便有 6至7艘为日本所造

然而,就在日本沉浸于“黄金时代”的欢愉中时,相隔不远的朝鲜半岛上,一个强劲的对手即将“破壳而出”。而日本人还没有意识到,自己的时代即将终结在它手中…….

02 风起于青萍之末 浪成于微澜之间

正如日本凭借朝鲜战争大发横财一样。

70年代,韩国凭借越战获得了拉动经济增长的第一桶金。

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▲ 韩国参加越战往事:用枪和血摆脱贫穷

为了能在强国林立的东北亚获得一席之地,铁腕总统朴正熙强力推动产业转型升级。从原本以轻工业为基础的产业布局,向汽车、造船、钢铁和化工等领域迈进。

1971年的一个清晨,朴正熙早早来到了青瓦台的会客室。

他要会见的贵宾,正是现代集团董事长郑周永。这个农民之子,当年凭借一己之力白手起家,成了韩国家喻户晓的“商界明星”。

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▲ 韩国现代集团之父——郑周永

1967年,郑周永曾成功建成“京釜高速公路 ”,这是韩国有史以来的第一条高速公路。它的成功不仅是生意问题,也关系到国家的荣辱、总统的脸面。

因此,朴对他十分信任。要想实现“汉江奇迹”,就得有这么个人。

当两人会面之后,朴正熙单刀直入的说出了自己的想法,就是想让郑周永为韩国的造船业出谋划策。

朴很清楚,国家迅速实现工业化,只有两条道路可循:一是日本模式,二是苏联模式。而无论日本模式和苏联模式,都要有最起码的基础设施,包括公路、铁路、电力、邮政,以及海运航线。

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▲ 汉江奇迹:20世纪70年代开始,韩国用短短20多年的时间里,

由世界上最贫穷落后的国家之一,一跃成为中上等发达国家、"亚洲四小龙"之一

但郑周永对此大吃一惊。要知道,造船业需要投入巨大的资金,并且有很高的风险。当时,全韩国甚至都找不到一个懂得造船的工人,连造船厂的影子都没有,谁会买船?

无奈总统开了口,郑周永只好硬着头皮跑一趟。

他先是找“希腊船王”里瓦诺斯,用诚(hu)恳(you)的态度,拿到了2艘25万吨超级油轮的合同。之后拿着印有龟船的纸币,靠三寸不烂之舌筹集了巴克莱银行5000万美元的项目启动资金,成立了韩国现代重工集团 。

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与此同时,他还派了大量人员去日本、挪威学习造船技术,一边学,一边建厂,一边施工。两年后蔚山造船厂还没完成,客户订单就已经完工,堪称现代工业史上的奇迹。

从此之后,韩国造船业便一发不可收拾。

凭借廉价的工人和技术上的“拿来主义”,韩国开始不断抢夺日本船厂的订单,“蚕食”日本造船的“商业版图”。

特别是1985年签订广场协议后,日本经济开始出现停滞,日本船舶工业也就随之进入衰退期,增长十分乏力。

在船舶订单市占率到了54%的峰值后开始出现下滑。由于风险太高,日本船界没有人敢再冒然投资建厂。高币值的日元让韩国造船企业异军突起,成功抢占了日本的份额。

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▲ 荒废的日本造船厂被改成太阳能发电厂

2000年,韩国承接新船订单超越日本,一举夺得了“世界船王”的桂冠,名列世界第一。

然而,历史总是惊人的相似。

就在韩国人为自己筹备世纪之交的“加冕典礼”时,却不知身后的“巨人”已经苏醒,正在用深邃的目光盯着它。

03 螳螂捕蝉,黄雀在后

中国造船业的崛起,就是一部不断突破技术封锁的历史。

1999年,韩国的船舶订单占据世界份额的33%,光是现代一家就占据全球15%的份额。而中国当时的比重只占8%。

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韩国70年代已经相继建设了10个20万吨级以上的船坞,而中国到了90年代初才开始建设大连造船厂30万吨船坞,并仅此一个。在此之前最大船坞也只有七八万吨能力,在承接大船的能力上明显不如韩国。

而这根“独苗”也经历了一波三折。当年建设过程中遇到过船坞漏水、工程超概算等困难,曾一度动摇,本来打算减小原设计80万吨/年的造船能力,索性最终坚持了下来。

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▲ 今天,全球十分之一的超大型油轮由大连造船集团生产

而赶超之路,也是从这一年、从这座船坞开始的。

1999年8月,大连新船重工与伊朗国家油船公司谈判,后者提出想要建造5条30万吨超大型油轮,而且必须采用韩国船厂的设计图纸。

可当大连新船重工向这家船厂提出购买想法时,对方先是拒绝,后经多方沟通答应合作,但却狮子口大开,要价630万美元,而且这仅仅是主要图纸的设计费。很显然,韩国船厂不愿看到超大型油轮的市场上杀出—个竞争对手。

最终大连新船重工想尽办法,跟韩国海事技术咨询公司(KOMAC)合作联合设计,硬生生闯出了一条路。这是一个标志性的历史事件,它意味着我们打破了日韩在该领域的垄断地位。

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▲ 中国为伊朗建造的30万吨VLCC“伊朗·德尔瓦”试航

过去,超大型油轮的发电机和锅炉的技术都不在自己手里,大型船用柴油机半组合式曲轴全部依赖进口。他们对中国企业的警惕和技术封锁,让大连船舶重工集团船研所所长马延德感触颇深。

他还记得当初去日本、韩国船厂考察的经历:“他们不让上船看,只安排你在会议室看看录像;即使去了现场,他们会给你安排一辆车,但不准你下车。”

1978年到1997年间,中国在进口曲轴上的花费高达9000多万美元。但高昂的价格还不是中国造船业最为头疼的问题,最大的问题是“一轴难求”。外国厂商就是用这种手段卡你脖子,让国内造船业为此不得不放弃了几百万吨造船订单。同时,“船等机、机等轴”,也导致造船周期延长。

为了打破外国的垄断,中国花费3年时间,投资1.86亿人民币攻克大型船用曲轴的难题,终于在2005取得了“0的突破”。

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▲ 2018年12月15日,大连华锐船用曲轴有限公司研制的

世界最大22000标箱集装箱船用曲轴正式下线出产。

从2001年到2010年,中国进入造船业的“黄金时代”,凭借低廉的劳动力成本和数量众多的船坞,中国加入了分食日本市场的行列。

在常规型船舶上,日本油船市场份额较韩国差距不断扩大,液化气船方面已被韩国超越,超大型集装箱船方面也明显落后于韩国。而散货船方面,日本面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。

中韩两国一前一后,一高一低,如同三明治一般,夹得日本动弹不得,以至于在国际造船市场蓬勃发展时期,日本船企也显得十分低调。

几年的此消彼长之后,中国造船业在2009年首次超越日本,坐上了第二把交椅。

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2010年,中国首次取代韩国,成为世界最大造船国,以及新接订单和手持订单的“双料冠军”。

2011年,中国再次蝉联第一宝座,造船完工量、新承接订单量、手持订单量分别居世界首位。

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韩国船企对自己的要求很高,他们致力于领先中国3到5步,以保持对中国竞争对手的绝对优势。可眼见中国一点一点的超过自己,韩国越来越坐不住了,他决定打一次反击战,夺回属于自己的荣耀。

04 凛冬已至,谁能笑到最后?

从2008年金融危机之后,韩国开始不断加力。2011年,韩国造船业依靠海工,又超过了中国位居全球之首;然后2012年又被中国反超。

几年的时间里,双方形成拉锯战,各不相让。

2015年,全球能源价格下跌给造船业带来了巨大的冲击,造船产量过剩以及国际贸易总体下滑,让中日韩三国感受到了船市严冬的来临。

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▲ 2016年,韩国第四大造船厂STX向法院提请破产保护

这一年,韩国三大造船企业——大宇、现代重工和三星重工,遭受创纪录总亏损。尤其是大宇造船厂的财务丑闻不断发酵,作为韩国唯一盈利的造船企业,大宇一直在账本上造假。

2016年上半年,韩国三大造船企业加起来仅接受了五个订单,该数字仅为去年同期的1/20,其中三星重工更是达到“零订单”。韩国造船行业的断崖式下滑,迫使现代重工关闭了部分船坞,并辞退了25%的工人,造成高达2000多人失业。

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不过,日本要比韩国惨的多。

2013年,三井旗下的MOL COMFORT号集装箱船在近乎“风平浪静”的情况下,突然龙骨断裂,如“泰坦尼克号”一样断成两截,在印度洋沉没。同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。

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这艘竖起来高度超过埃菲尔铁塔,吃水接近5层楼“海上巨人”是典型的”5N船”,也就是日本设计,日本建造,入日本船级社,日本船东,日企运营。

这起事故让日本造船成了世界级的大笑话,“匠人神话”从此破灭。

来自欧美的大量订单开始转向中韩,全球最大的航运公司—马士基集团,把10条18000箱集装箱船给了韩国大宇,加拿大SEASPAN公司选择在中国订购10000箱集装箱船超过15条。而在此之前,他们都是日本的老客户。

到最后,连日本人自己都不再相信日本船企,2015年日本商船订购了6条18000箱集装箱船,只给了日本造船厂2条订单,其余4条都给了韩国三星。

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▲ 日本造船业进入瓶颈

2016年,日本船企接获的新船订单量同比下降92%,韩国同比下降80%,而中国受到的影响最小,接单量降幅仅为18%。

2018年初,三井造船将“南日本造船”出售给今治造船,希望通过拆分造船业务,剥离业绩低迷的子公司。

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11月30日,石川岛播磨重工公司(IHI)旗下骨干船企——爱知造船厂倒闭,在最后一艘LNG船下水之后,石川岛公司关闭了这座象征着“中流砥柱”的船厂,给叱咤风云近半个世纪的日本“造船奇迹”正式画上句号。

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眼见无法生存,日本船商只能把希望寄托于中国。

2017年12月底,川崎重工缩小日本的造船厂规模,把油轮和散货船等业务向中国转移;同时斥资逾200亿日元,将中国大连合资公司的建造能力增至1.5倍。

2018年,三井集团与中国扬子江船业公司成立合资公司,双方共计出资9900万美元,中国占51%,日本占49%。

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在船市寒冬的大背景下,日本倒向中国,也颇有些联吴抗曹的味道。

但是很快,韩国造船业在2018年开始复苏,并做出了一个让中日船企后背发凉的决定……

05 合并重组 中韩竞争白热化

为了度过严寒,韩国政府在2015-2017年通过金融机构向造船厂提供总额达到约12万亿韩元的金融援助,并与民间银行一同帮助大宇造船债转股等,凭借国家力量对韩国造船业进行全面的援助,效果非常明显。

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▲ 日本经济产业省发布了2019年的“不公平贸易报告书”,

指出韩国政府对本国造船业的补贴严重扭曲了市场公平性,

要求韩国取消补贴,并呼吁改革世贸组织(WTO)的争议解决程序。

2018年,全球船市重新洗牌,韩国造船业的发展迎来了高光时刻。

这一年,韩国船舶订单量为2400万修正总吨(CGT),位居全球第一。位居第二的中国为1860万修正总吨,第3位日本则为720万修正总吨。这是时隔6年,韩企新船订单量再次反超中国船企,成功夺回世界第一“宝座”。

通过对现代重工、大宇造船和三星造船在2018年的船舶订单调查发现,3家公司的合计订单总额比2017年增加69%。在日本企业占据优势、单价较高的液化天然气(LNG)船领域,韩国三大企业更是获得了全球90%的订单。

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作为造船业皇冠上的明珠,LNG船对技术条件的要求极其复杂,韩国基本上垄断了全部市场,而中日则非常薄弱。

2018年,全球造船市场累计成交61艘大型LNG船订单,全被韩国三大船企收入囊中。其中,现代重工获得25艘LNG船订单,三星重工和大宇造船各获得18艘LNG船订单。

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▲ 今年年初,文在寅在青瓦台会见卡塔尔国王阿勒萨尼,

卡塔尔计划向韩国购买60艘液化LNG船。

目前,全世界大型LNG运输船60%以上由韩国建造,韩国主要LNG船舶设备市场规模将扩大4倍,从2017年的3万亿韩元增长为2020年的12万亿韩元。

到2025年,将有60.3%的新船订单为LNG运输船,而韩国已经接到了140艘LNG运输船订单。

而这,还不是最可怕的……

今年1月31日,韩国现代重工宣布收购大宇造船,这是全球第一与第三的合并重组。

一旦并购实现,将诞生一个超大型船企,规模是全球第二的三星重工两倍,也将巩固韩国现代重工作为世界第一大造船企业的地位,就这一家的市场占有率或超20%。

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韩国如同巨兽般快速膨胀,几乎要吞下整个高端造船领域。

就在这个关键时刻,中国决定将分开20年的南北船重新合并。建成拥有147家科研院所、企业单位和上市公司,31万员工,资产总额高达7900亿的世界上最大造船企业——中国船舶集团有限公司。

曾经,我们凭着低廉的人力成本,在国际船市上杀出一条血路;今天,面对对手的步步紧逼,我们必须向更高层次的建造技术发起挑战,确保中国造船业永立潮头。

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南北船的合并,也仅仅是是中国产业转型升级大战略的一步落子。

无论是2014的“南北车”,还是2016年“宝武钢铁”,事实证明大型国企合并之后,效率都会带来大幅度的提升。

做强做优做大国有资本,推进资源整合、减少同质化竞争是今后中国造船业的“必选项”。

南北船的合并不只是规模上的扩张,更是为了去除重复的产能,避免内耗,把全部精力集中起来应对韩国船企的挑战。

中国船舶集团的成立,标志着中国已经开始朝着世界一流船舶强国的目标前进。

今日中国造船之崛起,你我有幸见证。

未来谁主沉浮,让我们拭目以待。

阿中哥,冲鸭!

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