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高铁改变中国

作者:张静波

本文授权转载自:华商韬略(ID:hstl8888)

高铁改变中国
“曾经的一条虫,正变成一条龙。”
作 者丨张静波
图片:网络、图虫创意

从河西走廊到京杭大运河……数千年来,帝国的统治者们无不梦想打造一条贯通全国、高效运转的地理大通道。

而今天,高铁正无限接近这一梦想。

高铁改变中国

翻开中国地图,960万平方公里的土地上,一个“八纵八横”的高铁网正自西向东、从南到北,赫立眼前。
十年前,中国人还看着日本新干线扼腕。
十年后,中国高铁运营里程已突破3.5万公里,约占全球的70%,是世界上唯一高铁成网运行的国家。
仅2019年一年,新增里程就达5000公里。
高铁改变中国
这一年,宁夏进入高铁时代,全国除西藏和澳门外,已全部通高铁。未来两三年,更有13个省即将实现市市通高铁!
高铁改变中国
密集的高铁网,彻底改变了中国人的出行方式。
200多年前,乾隆剿灭准噶尔时,人们骑马从北京到新疆,星夜兼程,也要40天,甚至数月之久。
上世纪90年代,一个北京人想游新疆,他不得不在烟熏、汗臭和脏乱的绿皮车上颠簸三天三夜。
如今,有了高铁,只需12个小时。
十多年前,中国人一到春运,就跟打仗一样,十几亿人要回家,要出远门,火车票经常一票难求。
如今,中国春运每年运送旅客30亿人次,单日最高可达1亿人次,相当于一天搬空两个韩国!
是高铁,彻底改变了春运的格局!
高铁装备业唯一的女总工程师梁建英说:高铁让中国人的出行有尊严!
其实,又岂止是出行。高铁给中国带来的是翻天覆地的变化。
从京津冀到珠三角,从长三角到武汉、成渝,高铁加速了中国城市化和工业化的进程。
一大批新兴城市,如雨后春笋般,沿铁路线崛起。
曾经被时空阻隔的商品和生产要素,得以在区域间高速流动,一个统一的大市场为中国经济注入澎湃动力。
由此不但支撑了蓝星第一的制造业,还催生出一个全世界规模最大、最高效的电商市场。
2019年,中国在线零售交易额逼近2万亿美元,超过美国、英国、日本、德国和法国的总和。
当年,国内快递业累计发送包裹600亿件,电商贡献了其中的一多半。
惊人的不单是数量,还有效率。
在欧洲,快递包裹一周半个月送达,是常事。在中国,慢则三五天,快则一两天,当日送达也不再是包邮区的专属。
这背后一个重要的推手,便是通达全国的高铁网。
郭广昌在2019上海市浙商年会上,将全国统一的大市场归功于高铁和互联网,并将其视为未来中国最大的机会之一。
而在“一带一路”倡议下,高铁更走出国门,成为闪耀世界的中国名片。
从印尼到新加坡,从俄罗斯到土耳其……先后十多个国家,签约中国高铁。
许多到访中国的外国政要,无不为高铁飞一般的速度叹服。
第一次坐上中国高铁的美国加州州长布朗,眼看窗外疾驰而过的风景,兴奋得在车上走来走去。
俄罗斯总统普京则直言:坐高铁有一种浪漫的感觉!
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高铁还加速了文化的融合。
早起在广州喝早茶,中午跑武汉吃热干面,晚上到重庆涮火锅,不再是遥不可及的梦想。天南地北的人们坐一起海吃胡侃,最大限度地凝聚着一个国家的共识。
曾经的一条虫,正变成一条龙。

高铁改变中国

建立一个大一统的国家,是数千年来,一代又一代中国执政者前仆后继的目标。而一个贯通全国的交通网,是他们实现抱负的不二之选。
公元前220年,刚刚结束封建割据、统一中国的秦始皇,下令以咸阳为中心,修建一个辐射全国的公路网,并在沿途建驿站。
帝国的政令,从此畅通无阻。
八年后,为了抵御北方匈奴,秦始皇命大将蒙恬,修建了一条贯通南北的秦直道,从咸阳到漠北,绵延700公里,直插长城脚下。
一百年后,同样为了解除边患,一代雄主汉武帝命霍去病出征河西走廊。
年仅19岁的霍去病,不拘古法,两次奇袭匈奴,歼敌10万众,将河西走廊纳入中原王朝的版图。
汉武帝随后在沿途设置“敦煌、酒泉、张掖、武威”四郡,并修大道、建驿站。
至此,一条从中原通往西域的丝绸之路,被彻底打通。络绎不绝的商队,将汉帝国推向世界之巅。
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到了隋唐时代,隋炀帝杨广下令,从洛阳开凿运河至北方的涿郡(今北京西南)和南方的杭州,史称京杭大运河。
南方丰饶的物资得以源源不断运往北方,因为战乱被割据了数百年之久的南北经济,又开始蓬勃发展。
数十年后,李氏几代皇帝在京杭大运河的基础上,开创了一个大唐盛世。
从秦汉到隋唐,中国历史上最强大的两个时期,无一例外,都选择举全国之力,打造一个贯通全国的交通网。
在不少后世人看来,如此浩大的工程,实在有些劳民伤财。
但在帝国统治者的心中,从来不只一本简单的经济账。
公元1449年,明英宗朱祁镇御驾亲征,讨伐瓦剌,却不幸被围困在土木堡(今张家口怀来境内)。二十万精锐全军覆没,英宗本人也成了俘虏。
570年后,一条时速高达350公里的高铁,贯通了北京和张家口。
如果当年也有这样一条高速通道,英宗等来援军,历史或被改写。
时间来到1905年,毕业于美国耶鲁大学土木工程系的詹天佑,在列强阻挠中,主持修建了中国第一条铁路——京张铁路。
但在革命先行者孙中山看来,一条京张铁路远远不够。“照美国发达资本的门径,第一是铁路。”
在卸任大总统一职后,他开始酝酿10年修20万公里铁路的实业救国计划。
只可惜,彼时国力孱弱,根本无力支撑这样宏大的计划。
新中国成立后,经过几代中国人的努力,到80年代初,铁路总里程总算达到5万公里,但时速仅40公里,比汽车还慢。
1978年,74岁的总设计师第一次坐上日本新干线,望着疾驰而过的田野,百感交集。
当工作人员问他,感觉如何时,他回答:“就感觉到快,有催人跑的意思。
随后几十年,在这个古稀老人羡慕与期待的目光中,十亿中国人开始了知耻而后勇的奋起直追。

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上世纪90年代末到本世纪初,中国铁路经过五次大提速,平均时速已从80年代的40公里提升至65公里。
但距离日本新干线200公里的时速,仍遥不可及。
继续在原有铁路上修修补补,已无多大提升空间。中国人于是将目光投向了拥有先进高铁技术的日本、德国和法国。
2004年,铁道部为备战第六次大提速,面向全球发布了时速200公里的动车组招标公告。
对于中国政府抛出的这块大肥肉,国际高铁界一片欢呼。
四大高铁巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪,无不摩拳擦掌、跃跃欲试。
在这份招标公告里,明确提出三个原则:
第一,关键技术必须转让;第二,价格必须最低;第三,必须使用中国品牌。
德国西门子自恃技术先进,一上来就漫天要价:每列原型车3.5亿元人民币,技术转让费3.9亿欧元,且不允许中方议价。
根据《高铁风云录》一书披露的细节:
7月27日,就在开标前夜,双方展开了最后博弈。中方代表提出必须降价,否则一切免谈。
“不可能。”德方代表斜靠在沙发上,傲慢地拒绝道。
“中国人一向与人为善,我不希望看到贵公司就此出局。何去何从,给你们五分钟,出去商量吧。”
听到这,德方代表心中微微一颤,但几个人出去商量一番后,依旧不肯让步。
“各位可以订回程机票了。”中方代表掐灭手中的烟头,微笑着留下一句话,拂袖而去。
德国人原以为,这不过是中方的恐吓。但第二天一早,他们便遭遇一个晴天霹雳——中方宣布,选择法国阿尔斯通作为合作伙伴!
消息传回德国,西门子股票大跌,主管递交辞呈,谈判团队被集体炒鱿鱼。
一年后,西门子重新杀回中国。这一次,面对中方“苛刻”的竞标条件,他们照单全收。
原因无他,140列动车组订单,在全球高铁史上前所未有。而这,还只是中国庞大高铁网规划中的一小部分。
同样被中国高铁大市场征服的还有日本人。
一开始,日方死活不愿转让技术,有专家甚至警告川崎重工:不要和中国人合作,这是在培养未来的对手。
为提高议价能力,日本还组建了一个由六家日企组成的联合体。
但在巨大的利益面前,一切联盟皆枉然。中方通过分而治之,成功瓦解了对手,从德国、日本和法国人手中拿到了技术。
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引进只是第一步,在此基础上消化、吸收,最终实现自主化,才是最终目的。
为此,铁道部集中全国最优秀的创新力量,从基础材料到控制,从电子到化工……开始了全方位的赶超之路。
那是一段激情燃烧的岁月,所有人都憋着一股劲:要让中国人坐上自己的高铁!
当初跟日方谈判时,川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员:
“不要操之过急,先用八年时间掌握时速200公里的技术,再用八年时间掌握时速350公里的技术。”
但他没想到,中国人只用三年便拿下时速350公里的技术,八年后更成为日本高铁在国际市场上的头号劲敌。

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2008年8月1日,内地第一条高速铁路——京津城际铁路,正式开通运营,中国进入高铁时代。
三年后的2011年6月30日,京沪高铁全线贯通,中国高铁迎来高光时刻。
但谁也没想到,高光之后竟是一场灾难!
23天后,两列开往福州的动车,在浙江温州境内追尾,造成40人死亡、172人受伤。
消息传出后,舆论一片哗然。尽管事后,包括铁道部部长在内,54名事故责任人受到严肃处理。
但对高铁的“道德审判”才刚刚开始,
  • “高铁,请放慢脚步,等一等你的人民!”
  • “国家花那么多钱建高铁,老百姓却没那么多钱消费。”
  • “高铁工程师为何一辈子不坐高铁?”
    ……
网络上,谩骂、嘲讽和质疑,伴随各种谣言,排山倒海而来。
曾经意气风发,憋着一股劲,死活也要争口气的高铁人,没想到最难的不是夜以继日的技术攻关,而是来自舆论的口水。
降速、投资放缓……刚刚起步的中国高铁事业瞬间跌至冰点。
置身历史洪流中的大多数人,受限于时代的制约,往往无法正视一个新生的事物。
19世纪末的伦敦,当时全球最大、最繁华的城市,当第一辆汽车驶进城里时,人们不但没有半点兴奋,反而视其为洪水猛兽。
他们宁愿忍受恶臭熏天的马车和马粪,也不让汽车进城。
批评和抵制是容易的,也更能占据道德的高地,但,历史是实干出来的。
背负压力的高铁人没有放弃,而是选择低头前行,从牵引动力系统、轨道技术,到桥梁、隧道、高速列车……一个骨头一个骨头地啃。
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“我们是把他们(西方同行)用在休息、喝茶喝咖啡的时间用在了工作上。”武广高铁董事长王志坚说。
终于,曾经被视为中国高铁最大的软肋——运行控制系统,也在2018年被攻破。由中国通号研发的全球首套时速350公里高铁自动驾驶系统(ATO)顺利完成测试。
至此,中国高铁实现了完全自主化,核心技术和产品100%国产化!
与技术一起腾飞的,还有高铁运营总里程,从2011年的不到1.3万公里,猛增至2019年底的3.5万公里。
以及遍布全国的高铁网,从最初的“四纵四横”,到如今的“八纵八横”。
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▲“八纵八横”高速铁路网
图源:国家铁路局官网
7·23动车事故后,一度被人为压低的时速,也在2017年恢复了350公里的设计时速。
2020年1月6日,京沪高铁在上海成功上市,67名员工、人均创收4.7亿元的业绩,让它成为全球最赚钱的铁路!

高铁改变中国

不久前,一段美国人制作的短视频,在海外社交软件上疯传。
该视频展示了2020年世界最长的100条高铁对比,其中60条来自中国,前10名更有8席被中国占据。
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放眼望去,整个屏幕上红彤彤一片。
以至评论区里,有外国网友感叹:“从来没见过有哪个国家这样屠榜的,除了中国!”
美国《商业内幕》记者哈里森·雅各布斯更是抱怨:中国高铁令人震惊,这说明美国的基础设施已经落后了多远。
各种羡慕嫉妒恨之外,也有人提出一个问题:为什么中国能?
很多人以美国地广人稀、机场发达为由,认为在美国建高铁不划算,也无必要。
但不可否认的是,美国也曾有过一个雄心勃勃的高铁计划!
2009年2月,时任美国总统奥巴马签署了野心勃勃的《美国复苏和再投资法案》,计划耗资530亿美元,用6年建成世界一流的高铁网。
“这将是自修建州际公路系统以来,美国对基础设施的最大投资。”48岁的奥巴马意气风发。
但现实很快就打脸。
由于财政缺钱,再加上利益集团阻挠,俄亥俄州、佛罗里达州、威斯康星州等一大批高铁项目还没开工,就被取消了。
事实上,直到2015年,全美第一条高铁才在加州破土动工。
时至今日,奥马巴当年为美国描绘的宏伟高铁计划,早已无迹可寻。
以更长远的眼光看,这并非美国人不想为或不能为,实在是历史的大势所趋。
在中美这样的大国,建造高铁网这样的浩大工程,不但需要天量的资金,更需要举国上下的决心和意志。
而这样的决心和意志,更多出现在一个上升期的国家和国民身上。
20世纪60年代,日本战后复兴,9000万朝气蓬勃的日本国民,在政府的带领下,建成了全世界第一条高速铁路系统——新干线。
20年后,日本超越苏联,成为仅次于美国的世界第二经济强国。
更早前的19世纪60年代,如日初升的美利坚,在范德比尔特等一大批冒险家的引领下,成功打通了横贯美国东西部的铁路大动脉。
30年后,美国取代英国,成为世界第一经济强国。
与一百年前相比,今天的美国无疑更强大,但少了当初的朝气。
而这种朝气,正在大洋彼岸的东方大国身上涌现。
经历了百年屈辱的14亿中国人,对大国复兴充满了无比的渴望,更沿袭了中国数千年来对大一统的追求。
在北京交通大学教授贾利民看来,中国高铁的成功,很大程度上取决于中国的制度优势:集中力量办大事。
“我们集成了全国最优秀的科技和创新力量,包括20多家国内顶级高校、50多家重点实验室和创新能力平台、500多家配套企业。”
这种制度优势,与中国人的朝气和实干精神结合在一起,最终碰撞出一个世界奇迹。
2019年,16岁的瑞典环保少女桑伯格在全世界开火,怒怼各国消极应对气候变化。当有人问,中国人在哪里时,中国网友发了一幅图:
中国人正在腾格里,在浑善达克,将沙漠变成绿洲!
实干一直是中国人的传统。
在中国古代神话里,有愚公移山,有大禹治水,有精卫填海,却没有诺亚方舟。
回首这十年来,中国高铁从无到有、从有到世界第一,每一个脚印无不闪耀着这种精神。
而今,它正通过一个庞大而贯穿全国的高铁网,以及一个仍然雄心勃勃的高铁计划,传遍世界。

高铁改变中国

1.《高铁风云录》高铁见闻著,湖南文艺出版社2015年版
2.《美国人为什么不在高铁上吃泡面?》乌鸦上尉著,微信公众号“乌鸦上尉”2018年3月1日
3.《大逆转:高铁烽烟十五年》张敬业著,微信公众号“钛禾产业观察”2019年4月11日

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